Без конкурентов
В этом году воздушные ворота Северного Кавказа — аэропорт Минеральные Воды — должен впервые за много лет преодолеть отметку в миллион пассажиров. Сегодня этот аэропорт, в советское время крупнейший на Юге России, по пассажиропотоку значительно уступает Краснодару, Ростову-на-Дону и Сочи, занимая 20-е место в России по этому показателю. Тяжелые времена для аэропорта начались в середине девяностых — с 1996 по 2001 годы пассажиропоток сократился более чем на две трети, с 802 до 477 тысяч человек, и восстановился до исходного уровня только к 2008 году.
Причиной столь плачевного положения дел стал в первую очередь пресловутый «кавказский фактор». Наряду с объективным снижением потока отдыхающих на Кавминводах в связи с неспокойной обстановкой в близлежащих республиках, свою роль сыграло то, что аэропорт использовался военной авиацией в период чеченских кампаний. В результате к 2006 году взлетно-посадочная полоса оказалась в аварийном состоянии, и аэропорт по соображениям безопасности не мог принимать самолеты с двигателями под крылом, то есть лайнеры семейств Boeing и Airbus.
Прежде всего это обстоятельство было на руку «домашней» авиакомпании «Кавминводыавиа», которая эксплуатировала семь ТУ-154 и два ТУ-204. В то время как ведущие российские авиаперевозчики начали модернизацию парка, бессменный директор минераловодской авиакомпании Василий Бабаскин не раз декларировал приверженность продукции отечественного авиапрома. Однако использование отечественных самолетов с низкой топливной эффективностью могло быть оправдано только при отсутствии серьезных конкурентов.
Именно такая ситуация сложилась в 2008-2009 годах, когда в Минеральные Воды перестали летать несколько ведущих российских авиакомпаний, которые уже заменили российские борта на иностранные. Фактором, стимулировавшим монополизм местного перевозчика, было и то обстоятельство, что авиакомпания и аэропорт представляли собой одно юридическое лицо ФГУП «Кавминводыавиа». Однако идеология реформы российской авиации, проходившей в прошлом десятилетии, как раз и заключалась в том, чтобы разбивать такие тандемы, препятствующие конкуренции на самом популярном в региональных аэропортах направлении — московском. Поэтому политика недопущения в аэропорт конкурентов не могла быть вечной. Правда, надо отдать должное репутации Бабаскина как пилота высшего класса — никаких значимых происшествий с самолетами «Кавминводыавиа» за годы его руководства компанией не случалось. Хотя сейчас кавминводские «тушки» стоят на земле — эксплуатировать их невыгодно.
Догнать Ростов
Долгожданное решение о разделении аэропорта и авиакомпании состоялось в феврале прошлого года. Аэропортовые активы «Кавминводыавиа» (помимо Минеральных Вод, на балансе компании находился аэропорт Ставрополя) передавались из федеральной собственности в собственность Ставропольского края, а самолеты — на баланс «Ростехнологий». Вскоре после этого в Минеральных Водах было завершено строительство второй полосы (на это было затрачено из федерального бюджета 3,745 млрд рублей по программе модернизации транспортной системы РФ) и дано разрешение на полеты воздушных судов любого типа. Открытие новой полосы состоялось в прошлом июле; теперь Минеральные Воды — это уже третий аэропорт на Юге России после Краснодара и Сочи, имеющий две полосы.
У нынешнего руководства минераловодского аэропорта крайне амбициозные планы — год назад прозвучало заявление, что благодаря снятию ограничений на полеты в 2012 году ожидается удвоение числа обслуженных пассажиров. При осуществлении этих прогнозов Минеральные Воды впервые с 2000 года получат возможность догнать аэропорт Ростова-на-Дону, который значительно ограничен в своем развитии существующей инфраструктурой. Правда, прошлый год по сравнению с 2010-м показал довольно скромное 8-процентное увеличение пассажиропотока — с 888 до 966 тысяч человек, однако рост присутствия в Минеральных Водах новых авиакомпаний оказался поистине взрывным. На сегодняшний день сюда пришли уже порядка 15 перевозчиков, в том числе 7 компаний выполняют полеты в Москву. Ежедневное количество рейсов в столицу составляет в среднем 13, а тарифы снижены чуть ли не вдвое по сравнению с периодом монополии «Кавминводыавиа». Сама авиакомпания прекратила свою деятельность в сентябре прошлого года, ее активы были переданы ростовской «дочке» «Аэрофлота» — компании «Донавиа», которая наряду с компанией «ЮТЭйр» сегодня является ключевым перевозчиком на линии Минеральные Воды — Москва.
Будущее аэропорта в значительной степени зависит от реализации проекта мультимодального транспортно-логистического узла в Минеральных Водах, инициированного еще в 201 году полпредом в СКФО Александром Хлопониным — тогда утверждалось, что проект должен быть реализован к 2014 году. Пункты «Строительство терминально-логистических комплексов в г. Минеральные Воды» и «Железнодорожная линия Минеральные Воды — аэропорт» были включены в перечень перспективных проектов по реализации Стратегии развития СКФО до 2025 года. Сегодня можно утверждать, что определенные элементы будущего северокавказского хаба уже вырисовываются. Например, в 7 км от аэропорта ГК «Эспро» ввела в эксплуатацию первый в СКФО складской комплекс класса А площадью 55 тысяч кв.м, а на территории, прилегающей к аэропорту, сформировалась одна из крупнейших на Юге России автодеревень, обслуживающая фактически весь Северный Кавказ.
Ставрополь на взлете
Значительный потенциал роста имеется и у ставропольского аэропорта, который долгие годы был «бедным родственником» минераловодского, хотя еще в начале 90-х это был один из самых загруженных аэропортов Юга — рейсы выполнялись более чем в 60 направлениях. Однако после передачи в собственность «Кавминводыавиа» его развитие фактически прекратилось — лишь в 2011 году с переходом аэропорта на баланс Ставропольского края удалось превысить показатели пассажиропотока 1996 года. Если еще недавно из Ставрополя выполнялось всего два-три рейса в день, то сегодня их число составляет уже 8-10 и будет расти дальше — в прошлом году аэропорт показал 57-процентный прирост количества пассажиров в сравнении с 2010 годом.
В феврале этого года министр промышленности, транспорта и энергетики Ставропольского края Дмитрий Саматов заявил, что для модернизации аэропорта Ставрополя уже найден инвестор. Ранее сообщалось, что краевое правительство ведет переговоры с немецкой строительной компанией Hochtief AG, которая в России строила новый терминал «Шереметьево» и новый международный аэропорт во Владивостоке. В модернизации ставропольского аэропорта также поучаствует государство — аэропорт включен в федеральную целевую программу «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)», в рамках которой будет реконструирована взлетно-посадочная полоса.
Последний бастион
В конце прошлого года на рынке авиаперевозок Северного Кавказа произошло еще одно знаковое и, что скрывать, долгожданное событие — отзыв летного сертификата у компании «Авиалинии Дагестана». Назревала эта мера давно — дагестанский перевозчик-монополист по количеству авиапроисшествий считался одним из самых небезопасных в России, часто задерживал рейсы и не прилагал никаких зримых усилий к модернизации парка, а конфликт авиакомпании с ФАС по поводу нарушения закона «О защите конкуренции» вообще имел хронический характер. Последней каплей для контролирующих органов стала аварийная посадка ТУ-154 «Дагестанских авиалиний» в московском аэропорту «Домодедово» в декабре 2010 года после грубой ошибки экипажа при наборе высоты. В результате этой катастрофы погибли брат президента Дагестана Гаджимурад Магомедов и мать одного из судей Конституционного суда Роза Гаджиева, несколько десятков человек получили тяжелые травмы. При расследовании выяснилось, что на самолет устанавливались контрафактные детали.
Вскоре после катастрофы в Домодедово 100-процентный госпакет акций ОАО «Авиалинии Дагестана» был выставлен на аукцион со стартовой стоимостью 790 млн рублей. Предметом торгов должен был стать махачкалинский аэропорт — главный актив компании (самолеты арендовались у дагестанского правительства). Главным претендентом на победу считался миллиардер из Дербента Сулейман Керимов, неравнодушный к авиации (Керимов владеет частным авиапарком, а его компания «Нафта Москва» является совладелицей аэродрома в подмосковной Кубинке). Однако аукцион не состоялся — по неофициальной информации, Керимов отказался от приобретения компании в обмен на возможность стать собственником махачкалинского футбольного клуба «Анжи».
Несмотря на это дни дагестанской авиакомпании были сочтены — в приказе Росавиации о лишении ее сертификата эксплуатанта говорилось о нарушениях установленных норм налета, рабочего времени и времени отдыха экипажей, невыполнении указаний уполномоченного органа в области гражданской авиации и ухудшении основных производственных показателей и финансово-экономического состояния деятельности компании. Под последним имелась в виду прежде всего кредиторская задолженность в размере 442 млн рублей, хотя валовые показатели компании росли, в том числе за счет чартерных перевозок. За 2010 год «Авиалинии Дагестана» увеличили пассажиропоток с 288 до 384 тысяч человек, а за 9 месяцев прошлого года перевезли 283,5 тысячи пассажиров.
Однако монопольное положение на рынке позволяло перевозчику держать высокие цены на линии Махачкала — Москва — базовый тариф составлял 8400 рублей. Сегодня, когда из Махачкалы в столицу летают уже 4 авиакомпании («ЮТЭйр», «Газпромавиа», «Якутия» и «РусЛайн»), цены стали несколько ниже, но главное — билеты из Махачкалы и обратно теперь появились в совершенно свободном доступе. Вот одно из типичных высказываний на авиационном интернет-форуме по поводу тарифной политики «Авиалиний Дагестана»: «Билеты всегда забронированы какими-то турфирмами, и пока не достучишься до шефа авиалиний, подключив весомого чиновника республики, останешься в лопухах». А по поводу сервиса на борту другой пользователь форума лаконично заметил, что это был «плацкартный вагон на крыльях». Свою лепту внес и глава республики Магомедсалам Магомедов, прошлым летом заявивший в одном из интервью, что в нынешнем виде самолеты «Авиалиний Дагестана» эксплуатировать нельзя.
Дальнейшее развитие событий в дагестанской авиации в значительной мере зависит от того, будут ли реализованы те аэропортовые проекты, которые были анонсированы за последний год. В частности, в упомянутом интервью глава Дагестана сказал, что нынешний махачкалинский аэропорт «Уйташ» будет передан в собственность республики, а с потенциальным инвестором — компанией Керимова «Нафта Москва» — будет создано совместное предприятие. Незадолго до этого сама «Нафта Москва» заявила о намерении вложить 1,4 млрд долларов в спортивную и туристическую инфраструктуру Дагестана в рамках соглашения с ОАО «Курорты Северного Кавказа», председателем совета директоров которой является другой выходец из Дагестана — сенатор от Краснодарского края Ахмед Билалов.
30 апреля Владимир Путин подписал распоряжение о передаче федерального госпакета акций ОАО «Авиалинии Дагестана» в собственность республики. Перед дагестанским правительством поставлена задача: до 20i5 года привлечь в аэропорт инвестора на условиях частно-государственного партнерства, и этим инвестором будет, скорее всего, именно «Нафта Москва». В апреле этого года ее генеральный директор Олег Липатов подтвердил, что компания готова выкупить и развивать махачкалинский аэропорт. «Нынешнее состояние аэропорта «Уйташ» удручающее, — констатировал Липатов. — В компании «Авиалинии Дагестана» отсутствует должный финансовый учет, существует реальная угроза инициирования кредиторами процедуры банкротства и взыскания долгов за счет имущества аэропорта». Суммы в 2,3 млрд рублей, которая выделена на 2012-2014 годы на реконструкцию и модернизацию махачкалинского аэропорта, хватит, по мнению Липатова, только на латание дыр — нужно строить новую полосу, параллельно продолжая эксплуатировать старую, чтобы не закрывать аэропорт. Правда, пока дальше деклараций о намерениях ситуация не продвинулась, хотя падения последнего оплота небесных монополий на Северном Кавказе — уже значительный шаг вперед.
Крылья на вырост
В ближайшие годы модернизация уже существующих аэропортов СКФО будет проходить в рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)». В частности, в ней значатся такие пункты, как реконструкция инженерных сооружений аэропортов Махачкалы и Магаса, реконструкция аэропортового комплекса «Беслан» в Северной Осетии. Программа социально-экономического развития Чеченской Республики на 2008-2012 годы предполагает реализацию второго этапа восстановления грозненского аэропорта «Северный».
Вместе с тем ожидается, что на Северном Кавказе будут строиться и новые аэропорты, — в первую очередь ориентированные на развитие туристического кластера Северного Кавказа. На карте этого проекта новые аэропорты обозначены в станице Зеленчукская в Карачаево-Черкесии недалеко от строящегося курорта «Архыз» и в Хунзахском районе Дагестана — он будет обслуживать будущий горнолыжный курорт «Матлас». Кроме того, проект нового аэропорта заявлен в Кабардино-Балкарии — нынешний аэропорт Нальчика находится в черте города и явно не сможет справиться с ожидаемым в будущем потоком туристов в Приэльбрусье.
Из этих трех пока «бумажных» проектов в наиболее высокой стадии проработки находится новый аэропорт Кабардино-Балкарии, о котором говорилось еще до образования СКФО. В конце марта этого года началась подготовка соглашения между Росавиацией, правительством республики и компанией «Нальчикский интермодальный транспортный центр» (НИТЦ) о начале проектирования международного аэропортового комплекса. Под реализацию проекта уже выделен участок в урочище Гедуко (Чегемский и Урванский районы республики) общей площадью 120 га; объем инвестиций, по оценке генерального директора НИТЦ Локмана Холаева, составит 1-1,5 млрд рублей.
О намерениях по строительству нового аэропорта в Карачаево-Черкесии в прошлом сентябре на международном инвестиционном форуме в Сочи заявила финансово-промышленная группа «Северный мост», причем в этом проекте речь также идет о создании мультимодального транспортного узла. Наряду с Международным аэропортом «Архыз», он включает создание индустриально-логистического центра, авиагородка, автомобильной дороги Черкесск-Сухум и многофункционального спортивно-туристического комплекса протяженностью 274 км. Аэропортовая часть проекта, помимо обслуживания туристов, предполагает создание грузового хаба. Заявленная сумма инвестиций — порядка 10 млрд евро — беспрецедентна для Северного Кавказа, но говорить о том, насколько этот проект реален, пока рано. Начало его реализации было намечено на этот год, ввод первой очереди в эксплуатацию — на 2016 год; срок окупаемости — 10 лет.