Древние люди с географией дружили не особо и ориентироваться могли лишь по издавна изведанным дорогам и тропам. Тем более в молодых горах, где перманентная сейсмическая активность грозила за короткое время до неузнаваемости изменить привычный ландшафт.
В бездорожье горного Кавказа античных времен передвигаться можно было только в теплое время года исключительно по ущельям вдоль крупных рек. Но для этого необходимо было знать местность, ибо коварные речушки вполне могли завести и в тупик. Туманы в горах надолго скрывали местность, частые ливни вызывали сели, камнепады и сходы лавин, которые могли не только наглухо замуровать путников, но и превратить ущелье в гигантскую братскую могилу.
Сами горцы утверждали, что каждые семь лет самый опасный в Дарьяльском ущелье Девдоракский ледник (один из восьми на Казбеке) сбрасывает на тропу огромные массы снега, льда, камней. К примеру, 12 августа 1832 года подвижка тела ледника привела к тому, что дно ущелья оказалось засыпано на протяжении почти трех километров (высота снежного покрова была свыше 120 метров) — от селения Гвелети до речушки Хде (вспомним трагедию в Кармадонском ущелье 20 сентября 2002 года со сходом ледника Колка). Терек на некоторое время остановился в своем течении, образовав выше обвала большое озеро, а у Владикавказа переходили реку вброд. Эта свалившаяся масса льда и снега загораживала дорогу в течение двух лет; переходили ее пешком по вырубленным в снегу ступенькам.
После обильных дождей и весной Терек вспучивался и превращался в бурлящий поток, затапливая оба берега Дарьяльского ущелья, топя людей и животных, неудачно оказавшихся в его ловушке.
Тропа войны
Первыми вопрос о переходе через кавказский хребет решили жители причерноморских степей — киммерийцы и скифы, совершавшие опустошительные конные набеги на азиатские государства Древнего мира. Только в высокоразвитых цивилизациях они могли поживиться материальными ценностями. Хетты, фригийцы, ассирийцы, мидийцы, персы тогда еще верхом не ездили и лошадей использовали исключительно запряженными в колесницы. Поэтому превосходство оснащенной скорострельными луками «мобильной пехоты» над вооруженными «пешеходами» было полным.
В VIII веке до нашей эры в расположенное в районе озер Севан и Ван (нынешняя Турция) государство Урарту через разведанный Дарьяльский проход вторглись киммерийцы, жившие в районе Дона и Кубани. В 714 году они разгромили армию царя Русы I и ограбили все окрестности между озерами Ван и Урмия. Но столкнувшись с мощной державой Ассирии, киммерийцы предпочли осесть в Малой Азии.
В VII веке по изведанной дороге через кавказские проходы пробралась конная лава другого степного народа — скифов. Противостоять им уже не мог никто, и в 633 году до н. э. скифская конница огнем и мечом прошлась от Средиземного моря до Каспийского, вернувшись обратно через те же проходы.
В 204 году до н. э. через Дарьяльские ворота на Армению обрушились хазары. Той же дорогой на Каппадокию и Галатию ходили гунны, сабиры, аланы. Персы отгораживались от северных всадников большой кавказской стеной, но точно не могли установить, по каким ущельям те проскальзывают в Месопотамию.
Греческий историк и географ Страбон в очерке об Иберии упоминает старинную горную дорогу, утверждая, что «она трудна и опасна, так как путешественник должен взбираться на вершины по узким тропам, на которых не могут разойтись два человека».
В XI веке аланы вели непрерывные войны с населявшими Грузию иберскими племенами за контроль над Дарьяльским проходом, который грузины называли Арагвис кари (Арагвские ворота). В ущелье сохранились развалины древней крепости, известные как замок царицы Тамары.
Грузинские и персидские историки называли ущелье Дарубал или Дариал — по-персидски означает «врата аланов».
В редкие невоенные годы через Дарьял ходили купеческие караваны, торгуя с мусульманским югом конями, рабами, оружием.
Русский путь
Россия, в победном XVIII веке громившая всех и вся, но лишь начинавшая властвовать на Черном море, крайне нуждалась в сухопутном пути к христианским царствам Грузии и Армении, чьи посланники всячески старались привлечь империю к обороне от могучих захватнических поползновений Турции и Персии. Кавказское побережье все еще было под властью Османской Порты, но свои плацдармы на хребте в виде цепи крепостей Екатерина II уже имела.
С севера «замок» на Дарьяльских воротах был повешен еще в 1784 году в виде новой цитадели Владикавказ, основанной близ осетинского селения Дзауджикау. Но на юг, на грузинские равнины дорога контролировалась местными горскими узденями и грузинскими моурави, и даже купцы предпочитали откупаться от владетельных князьков. От греха подальше вынуждены были платить мзду даже казенные транспорты и курьеры.
К примеру, часть дороги контролировалась семьей князей Дударовых (по разным данным, то ли осетинов, то ли чеченцев-аккинцев), которые не пропускали здесь ни одного путника без выкупа, выражавшегося в отрезе грубого полотна на рубаху. Как писал один из грузинских историков, Дударовы были «полными господами движения, шедшего вдоль Терека... В силу этого никто не мог пройти без их ведома, и каждый платил за право прохода все, что они требовали». Их сторожевые башни в районе селения Ларс (сохранились и по сей день) приносили ежегодный доход до 30 тысяч рублей серебром.
России же, которая после подписания Георгиевского трактата в течение двух десятков лет отправляла в Грузию множество воинских подразделений (генерал-майора Готтлиба Тотлебена, полковников Степана Бурнашева и Ивана Сырохнева, генерал-аншефа Валериана Зубова, генерал-лейтенанта Александра Римского-Корсакова, генерал-майоров Ивана Лазарева и Василия Гулякова) и намеревалась присоединить Закавказье к империи, необходима была стабильно действующая «артерия» за хребет. А чтобы перебросить за 200 верст даже небольшое воинское подразделение, суточная величина перехода которого в среднем составляла 35-40 км, на этой «артерии» надлежало устроить несколько укрепленных пунктов-крепостей с вооружением, амуницией, запасами продовольствия.
К примеру, в 1799 году 17-й егерский полк генерала Ивана Лазарева, отбиваясь от набегов горцев, проделал 200 верст от Владикавказа до Тифлиса за 36 суток. Так что вопрос о строительстве надежной дорожной магистрали с рядом фортов, способных пресечь деятельность как разбойных шаек, так и разбойных феодалов, для супердержавы стоял особо актуально в результате постепенного вхождения Грузии в состав России в начале XIX века.
Лопата и теснина
Дорогу на сожженный в 1795 году персами Тифлис, получившую название Дарьяльской или Александровской, начали строить в 1803 году. Первый укрепленный редут с казармой для охраны и сторожевой башней по дороге из Владикавказа получил название Редант, рядом с которым вскоре выросло селение под тем же названием и магазин-духан. Вскоре возвели Джераховское укрепление — второе в цепи военно-грузинских крепостей.
Тысячи рабочих расширяли уже существующую тропу, строили мосты, объезды, для предотвращения завалов на склонах гор устраивали горизонтальные площадки, бетонные или каменные галереи. Работали, как правило, в летнее время, что вызывало недовольство у местного населения, ибо это отрывало его от уборки урожая. Жители должны были проводить дорожные работы. Кроме того, они были обязаны снабжать все посты по дороге строительными материалами и фуражом для лошадей, транспортировать почту на руках во время снежных завалов или при разливе Терека и совершать другие работы.
Грузинский писатель Илья Арджеванидзе писал: «Много людского труда, жизней и средств было затрачено на проведение Военно-Грузинской дороги. Рабочих приходилось привязывать к канатам и спускать над бездной в обрыв, чтобы они могли вырубать в скалах ступени, на которых можно было бы стоять и работать».
За исправностью дорожного полотна следили пограничные начальники-казибеги, по названию которых впоследствии было названо село Казбеки. В их обязанности входило наблюдение за содержанием дорог и мостов, обеспечение путешественников подводами, носильщиками и другими услугами.
В самой Дарьяльской теснине на конусовидном утесе левого берега Терека была сооружена крепость с гарнизоном, способным наглухо запереть Арагвийские ворота как в ту, так и в другую стороны. На Крестовом перевале (2395 м — самая высокая точка дороги) старое полотно Военно-Грузинской дороги проходило несколько восточнее современного, у Ермоловского креста, воздвигнутого в 1824 году по приказу командира Отдельного Кавказского корпуса генерала от инфантерии Алексея Ермолова на месте древнего христианского символа. Его по преданию в XI веке воздвиг грузинский царь Давид Строитель, дед царицы Тамары. На кресте сохранилась надпись: «Во славу Божию и в управление генерала от инфантерии Ермолова, поставлен приставом горских народов майором Канановъм в 1824 г.».
Работы прерывались из-за бесконечных войн с Турцией и Персией, наполеоновского нашествия, горских восстаний.
С 1814 года дорога стала пригодной для движения колесного транспорта, несколько лет спустя была организована так называемая экстрапочта, связывающая Санкт-Петербург с Тифлисом. Еще через 20 лет было открыто регулярное конно-почтовое сообщение.
Святилище Кавказа
Одно из первых свидетельств функционирования дороги оставил Александр Пушкин в повести «Путешествие в Арзрум» (1829 год): «С Екатеринограда начинается Военная Грузинская дорога; почтовый тракт прекращается. Нанимают лошадей до Владикавказа. Дается конвой казачий и пехотный и одна пушка. Почта отправляется два раза в неделю, и приезжие к ней присоединяются: это называется оказией. ...На сборном месте соединился весь караван, состоявший из пятисот человек или около. Пробили в барабан. Мы тронулись. Впереди поехала пушка, окруженная пехотными солдатами. За нею потянулись коляски, брички, кибитки солдаток, переезжающих из одной крепости в другую; за ними заскрипел обоз двухколесных арб. По сторонам бежали конские табуны и стада волов. Около них скакали нагайские проводники в бурках и с арканами... Пушка ехала шагом, фитиль курился, и солдаты раскуривали им свои трубки... Мы достигли Владикавказа, прежнего Капкая, преддверия гор. Он окружен осетинскими аулами... Пушка оставила нас. Мы отправились с пехотой и казаками.
Кавказ нас принял в свое святилище. Мы услышали глухой шум и увидели Терек, разливающийся по разным направлениям. Мы поехали по его левому берегу... Чем далее углублялись мы в горы, тем уже становилось ущелие. Стесненный Терек с ревом бросает свои мутные волны через утесы, преграждающие ему путь. Ущелие извивается вдоль его течения. Каменные подошвы гор обточены его волнами. Я шел пешком и поминутно останавливался, пораженный мрачной прелестию природы. Погода была пасмурная: облака тяжело тянулись около черных вершин».
Чтобы окончательно выгнать разбойные банды с магистрали, в 1830 году военно-окружной начальник закавказских мусульманских провинций генерал-майор Иван Абхазов предпринял рейд против мятежного Тагаурского общества осетин-мусульман и заодно очистил Дарьяльское и Джейрахское ущелья.
В середине века при обострении Кавказской войны наличие надежной дороги для переброски войск в тыл воюющему имамату Шамиля стало насущной необходимостью командования. Поэтому за расширение и укрепление Военно-Грузинской дороги взялись всерьез.
Изыскания по устройству модернизированной магистрали начались в 1856 году под руководством инженера капитана Болеслава Статковского, поляка по происхождению, строителя Закавказской железной дороги. Именно Статковский в работе «О дороге через хребет Кавказских гор» впервые ввел в употребление термин «сель». Чтобы получить точные сведения об аналогичных горных дорогах, он ездил в командировки в Швейцарию, Францию, Бельгию и Англию, изучал современные методы строительства горных дорог и тоннелей.
На грузинской стороне работами руководил известный поэт-романтик Григол Орбелиани, который вел дорогу мимо ледника Степан-Цминда и аула Гергеты, за которым на вершине горы Квенем-Мта располагалась старая церковь Святой Троицы, выстроенная, как гласит предание, царицей Тамарой.
Превосходные виды
Газета «Кавказ» писала в 1861 году: «Громада скал и суровая природа представили так много препятствий исполнителям, что, казалось, будто бы предпринятое дело неисполнимо, но настойчивостью и искусством эти препятствия побеждены самым блистательным образом».
Общая длина шоссе между Тифлисом и Владикавказом согласно проекту Статковского составила 2001,5 версты, разделенных на 12 почтовых перегонов: Мцхет — 201,5 версты, Цилканы — 143,4, Душет — 173,4, Ананур — 161,4, Пассанаур — 21, Млеты — 181,5, Гудаур — 141,5, Коби — 16, Казбек — 17, Ларс — 14, Балта — 17, Владикавказъ — 12. Станции были оборудованы комнатами для путников, каменными конюшнями, навесами для экипажей, помещениями для склада фуража, дров и прочим.
Весь перевальный участок дороги между селениями Коби и Квешети представлял собой смелое и совершенное решение по проведению дорожной трассы по сравнению с существующими в то время благоустроенными перевальными путями в Швейцарских Альпах. Помимо дорожного полотна на перевальном участке было возведено значительное число других инженерных и гражданских сооружений: каменные арочные мосты, в том числе красивый мост через Арагви в Млети (1861 год), казармы и бани для рабочих, дорожные караульные будки.
Газета «Кавказ» так писала о новой трассе, проходящей по Земомлетскому подъему: «Каменная одежда дороги так хорошо укатана и засыпана песком, что не только рессорный экипаж, но и перекладная телега катится по шоссе, как по паркету. Виды с этой дороги превосходны: Гудинское ущелье, главный хребет с прихотливыми узорами своих зубчатых гор, то скалистых, то покрытых вечными снегами, и, наконец, долина Арагви, узкою полосою лежащая там, далеко внизу, невольно останавливают путника удивительным величием горной природы. На зигзагах устроены два фонтана и один между Квешетом и Арагвским мостом, светлая и холодная вода одного из них бьет выше трех сажень».
В 1911 году по Военно-Грузинской дороге началось регулярное автомобильное сообщение, которым владела французская акционерная компания. Тогда же возник проект строительства междугородной трамвайной линии от Владикавказа до Тифлиса с обеспечением электрической контактной сети за счет нескольких мини-гидроэлектростанций. Лишь начало Первой мировой войны помешало этому амбициозному замыслу.
Сегодня дорога разделяет два государства, оставаясь свидетельницей подвига, который полтора века назад лишь объединял.