О том, что специальная авиакомпания для региональных перевозок в СКФО будет создана в самое ближайшее время, Ахмед Билалов заявил на пресс-конференции 28 января, предложение уже внесено в Минтранс: «Решение принято, будет компания с участием КСК». Но уже 7 февраля стало известно, что президент Владимир Путин распорядился снять Билалова с должностей вице-президента Олимпийского комитета России и председателя совета директоров ОАО «Курорты Северного Кавказа». Накануне Путин во время инспекционной поездки по олимпийским объектам в Сочи выразил недовольство срывом графика строительства ряда объектов комплекса «Горная карусель» на Красной Поляне, который структуры, близкие к Билалову, должны были сдать еще в июне 2011 года. Оргвыводы последовали незамедлительно, и «Курорты Северного Кавказа» в одночасье лишились человека, который в последние два года лично ассоциировался с этим проектом.
Региональный авиатупик
Впервые вопрос о создании на Северном Кавказе региональной авиакомпании был поднят в июне прошлого года на заседании правительственной комиссии по развитию СКФО в Грозном, на котором, в частности, речь шла о развитии транспортной логистики для создаваемого в регионе туристического кластера. И уже в августе в интервью газете «Ведомости» Ахмед Билалов обозначил параметры проекта: «Чтобы такая региональная авиакомпания начала работать, ей нужно купить, минимум, 20 самолетов — условно это 400 миллионов долларов, необходимо вложиться в подготовку персонала, экипажей. При наличии понятной бизнес-модели и гарантированного спроса на продукцию, а также при поддержке Минпромторга и «Ростехнологий» в России можно организовать совместное предприятие по производству и сборке самолетов». По словам Билалова, на тот момент уже были проведены переговоры с лидерами мирового рынка самолетов для региональной авиации — компаниями Bombardier (Канада) и Embraer (Бразилия), которые заинтересовались проектом. К тому же рыночная конъюнктура для развития авиаперевозок сейчас исключительно благоприятная — россияне летают все чаще. Только в январе наступившего года количество авиапассажиров в сравнении с январем 2012 года увеличилось почти на 16%, причем впервые за последние годы на среднем авиарейсе оказалось занято более трех четвертей пассажирских кресел — 75,1%.
В целом идея «Курортов Северного Кавказа» выглядела следующим образом. Дальне- и среднемагистральные лайнеры доставляют туристов в крупные пересадочные узлы (хабы) на юге России: Ростов-на-Дону, Краснодар и Минеральные Воды, а оттуда небольшими региональными самолетами трафик «разбрасывают» по аэропортам, привязанным к отдельным курортам. Сейчас действующих небольших аэропортов в СКФО шесть — Ставрополь, Махачкала, Нальчик, Владикавказ, Грозный, Магас; предполагалось, что к ним добавятся еще несколько (например, на юге Дагестана, в Карачаево-Черкесии, а также в Адыгее). Кроме того, продвигая свой авиационный проект, «Курорты Северного Кавказа» исходили из сложившейся в мире практики устойчивых связей между курортами и авиаторами — такие союзы нередко дают высокий синергетический эффект. В качестве свежего примера можно привести альянс испанской бюджетной авиакомпании Vueling и гостиничной сети Catalonia, которые сейчас создают новую сеть отелей Vueling BCN by HC. Открытие первой гостиницы этой сети в Барселоне было запланировано на февраль, а в дальнейшем планируется адаптировать к проекту ряд отелей, которыми Catalonia располагает в Севилье, Валенсии и Мадриде. В России похожую цепочку может реализовать группа «Ренова», которая недавно выделила свои аэропортовые активы в холдинг «Аэропорты регионов» и завершает в Сочи строительство крупного гостиничного комплекса под управлением международного оператора — в связке эти активы могут генерировать значительный туристический трафик.
Однако в случае с развитием региональной авиации основной вопрос (причем не только в России) — это объем господдержки соответствующих проектов в части субсидирования тарифов и издержек на аэропортовое обслуживание, а также на приобретение техники. В Советском Союзе меж- и внутрирегиональные перевозки щедро субсидировались — именно поэтому при сворачивании госфинансирования они быстро стали нерентабельными и, в основном, прекратились. Основной поток авиапассажиров в России сейчас завязан на Москву, и в результате выходит так, что самый быстрый способ попасть, например, из Ростова-на-Дону в Астрахань, Волгоград или Махачкалу — это полететь с пересадкой в столице. Мало того, что эта ситуация абсурдна, еще и стремительно сокращается количество региональных авиакомпаний, которые доставляют в столичные аэропорты пассажиров для дальнейшей пересадки на рейсы крупных перевозчиков. В частности, на юге России за последние пару лет прекратили полеты три авиакомпании: «Авиалинии Дагестана», «Кавминводыавиа» и «Кубань».
Самый быстрый способ попасть, например, из Ростова-на-Дону в Махачкалу — это полететь с пересадкой в столице. Мало того, что эта ситуация абсурдна, еще и стремительно сокращается количество региональных авиакомпаний, доставляющих в столицу пассажиров для дальнейшей пересадки на рейсы крупных перевозчиков.
Последний перевозчик первоначально рассматривался как возможный партнер проекта «Курортов Северного Кавказа», но в декабре объявил о своем банкротстве.
Битва за господдержку
Тем не менее, в российском правительстве понимание необходимости возрождения региональных перевозок существует. В декабре 2011 года, еще при прежнем главе Минтранса Игоре Левитине, была утверждена федеральная программа субсидий на оплату части лизинговых платежей для закупки региональных самолетов до 70 кресел с бюджетом на 2012 год 1,9 млрд рублей. А одним из первых программных заявлений нового министра транспорта Максима Соколова было именно высказывание о поддержке развития региональных авиалиний. Испытательным полигоном был определен Приволжский федеральный округ, где предполагалось субсидирование перевозок из федерального и регионального бюджетов. В октябре прошлого года генеральный директор казанской авиакомпании «Ак Барс» Петр Трубаев заявил, что соответствующие соглашения о намерениях подписаны с 11 из 14 регионов Поволжья, а до этого Росавиация удовлетворила заявку «Ак Барса» по субсидиям на приобретение пяти самолетов CRJ-200.
В отличие от Поволжья, где для создания региональной авиакомпании можно было использовать ресурсы уже существующего перевозчика, на Северном Кавказе изначально было предложено создавать авиакомпанию с нуля — отсюда и совершенно иные расходы. В конце прошлого года «Курорты Северного Кавказа» сообщили, что для первого этапа проекта (до 2015 года) необходим объем инвестиций 6,2 млрд рублей, из которых 5 млрд необходимо на создание авиакомпании и формирование парка воздушных судов, а 1,2 млрд — на субсидирование затрат перевозчика.
Однако проект, представленный «Курортами Северного Кавказа» в конце 2012 года, предполагал слишком длительную окупаемость. Утверждалось, что если государство субсидирует приобретение авиапарка, то авиакомпания станет безубыточной только к 2026 году — в условиях нестабильной внешней и внутренней экономической ситуации это значит «не в этой жизни». Поэтому в Минтрансе было высказано мнение, что лучше заниматься возрождением региональных перевозок на базе уже существующей авиакомпании. А полпред в СКФО Александр Хлопонин идею хотя и поддержал, но отметил, что в предлагаемом виде она является сырой.
Эти пожелания в КСК явно учли, поскольку в своем упомянутом выступлении в конце января Ахмед Билалов сообщил, что для реализации проекта найден перевозчик, на базе которого будет создаваться новая структура, который обладает достаточным парком самолетов. «Предложения по маршрутной сетке ценообразования нас полностью устраивают. Новый перевозчик позволит соединить авиасообщением такие города, как Ростов, Сочи, Грозный, Махачкалу, в которые сейчас можно попасть только через Москву или Петербург». Правда, название перевозчика председатель совета директоров КСК не назвал.
Вскоре после этого глава правительства Ставропольского края Юрий Тыртышов (ранее работавший в «Курортах Северного Кавказа») заявил, что власти Ставрополья обратились в Минтранс РФ с предложением по созданию региональной авиакомпании для ЮФО и СКФО на территории края. Сразу после этого состоялось преобразование ГУП «Международный аэропорт Ставрополь» в ОАО с уставным капиталом более 21 млн рублей. Скорее всего, в обозримом будущем состоится приватизация аэропорта — в прошлом году сообщалось, что для этого уже найден потенциальный инвестор. По сообщению «РИА Новости», на конец 2013 года Минтранс запланировал представить в правительство модель региональных перевозок, объединяющую Северо-Кавказский и Южный федеральные округа, причем субсидирование перевозок на первых этапах проекта будет осуществляться из федерального бюджета.
Базовым перевозчиком для этого проекта может стать московская авиакомпания «Авком». По словам Юрия Тыртышова, на территории региона зарегистрирована компания «Авком-СТ», которая уже начала выполнять чартеры из Ставрополя двумя самолетами малой авиации. Непонятно, правда, как это будет способствовать развитию рынка в массовом сегменте, поскольку «Авком» занимается чартерными перевозками и обслуживанием VIP-пассажиров на бизнес-джетах — английских Hawker, французских Falcon и переоборудованных под VIP-перевозки отечественных ТУ 134 и ЯК 40. Более логичным выглядит привлечение к работе на Юге авиакомпании «Руслайн», которая еще в 2009 году приступила к реализации долгосрочной стратегии развития региональных перевозок и имеет в своем парке лайнеры CRJ200 Embraer и 120T. На юге России в карту полетов «Руслайна» уже входят Волгоград (где компания зарегистрирована), Махачкала, Краснодар, Грозный, Владикавказ, Ростов-на-Дону. В прошлом году «Руслайн» также подал в Росавиацию заявку на субсидирование приобретения трех новых CRJ и получил подтверждение. Кроме того, активно наращивает региональный парк авиакомпания «ЮТэйр», имеющая 36 лайнеров типа ATR и 15 CRJ200.
Однако в свете отставки Ахмеда Билалова вопрос о возрождении в СКФО региональной авиации может повиснуть в воздухе. На те средства господдержки, которые мог получить проект, наверняка предъявят требования другие лоббисты, выдвинув аргументы об изначальной неэффективности региональных авиаперевозок на Северном Кавказе. По мнению ведущего аналитика агентства «Авиапорт» Олега Пантелеева, собственная авиакомпания на Северном Кавказе нужна, скорее, для престижа, а главный редактор портала «Авиа.ру» Роман Гусаров считает, что частные инвесторы вряд ли заинтересуются этим проектом, а значит, его реализация будет возложена на бюджет. Не следует забывать и о том,что с уходом Ахмеда Билалова (а вслед за ним уволился и Юрий Тыртышов) планы российского правительства по развитию туристического кластера Северного Кавказа могут быть существенно скорректированы. И это также может стать аргументом против возрождения здесь региональной авиации.