Неудивительно, что сама идея проекта сразу же вызвала критику и скептическое отношение, особенно учитывая далеко не блестящее состояние российской портовой инфраструктуры на Каспии. Однако при грамотном управленческом подходе реализация этого замысла сулит нашей стране серьезные дивиденды уже в следующем десятилетии.
Досье
Моисей Фурщик. Окончил Московский физико-технический институт. Кандидат экономических наук. Член Экспертного совета Государственной думы РФ по вопросам предпринимательства, инфраструктуры, поддержки малого и среднего бизнеса и институтов развития. Глава Экспертного совета Комитета РСПП по промышленной политике. Председатель подкомитета по инновационной инфраструктуре Комитета Торгово-промышленной палаты РФ по научно-техническим инновациям и высоким технологиям. Имеет аттестат ФСФР по управлению инвестиционными фондами. В 19982002 гг. занимал руководящие должности в инвестиционных компаниях и холдинге «Связьинвест». С 2001 г. — исполнительный директор ООО «Финансовый и организационный консалтинг». С 2008 г. — управляющий партнер ООО «Финансовый и организационный консалтинг».
Политическая актуальность заявленного проекта очевидна. В настоящее время все остальные страны Каспийского бассейна (Казахстан, Иран, Азербайджан, Туркменистан) активно развивают портовую инфраструктуру и прилегающие транспортные коммуникации. Так, на иранской части каспийского побережья функционирует семь портов, и есть планы строительства еще трех. Казахстанский порт Актау занимает 22% в общем грузообороте на Каспии, а за счет возведения новых терминалов планируется довести его долю до 35%.
Для сравнения: грузооборот российских портов в данном регионе (Махачкала, портовый комплекс Астрахани и порт Оля в дельте Волги) в прошлом году составил 6,1 млн тонн — менее 1% от совокупного грузооборота всех портов РФ (721,9 млн тонн). При этом слабо задействованы даже имеющиеся стивидорные мощности. Характерный пример —Махачкалинский морской торговый порт (ММТП): его возможности используются максимум на треть, причем подавляющая часть грузооборота приходится на перевалку нефти. Стагнации ММТП способствовало длительное сохранение за ним статуса ФГУП, из-за чего за контроль над портом на протяжении многих лет боролись различные олигархические структуры.
Кроме того, формирование мощного транспортно-логистического узла в российской зоне Каспия требует не только наличия достаточных портовых мощностей, но и развитой сухопутной инфраструктуры — автомобильных и железных дорог, логистических комплексов. Проект Каспийского хаба в его сегодняшнем виде справедливо уделяет значительное внимание этой компоненте. Хотя в ближайшие годы вполне достаточно было бы акцентировать внимание на расшивке «узких мест» (например, строительство автодорожного обхода Дербента) и создании средних по размеру, но современных складских комплексов в ключевых точках транспортной системы. Еще в прошлом году инвестиции в проект были оценены в 110-120 млрд рублей. Более детальная проработка должна дать ответ на вопрос, не являются ли предварительные оценки завышенными. Возможно, потребуется более жестко разбить проект на этапы, выделив на первую стадию наиболее критически необходимые вложения в размере 15-20 млрд рублей. В таком случае на каждый отдельный элемент придется меньшее число сторон, следствием чего явится меньший объем усилий для координации их ресурсов. Кроме того, важным фактором должна стать «история успеха» первых, пусть и небольших шагов. В таком случае гораздо легче привлекать более крупные частные инвестиции и обосновывать следующие бюджетные вложения.
В целом развитие транспортно-логистической инфраструктуры в Каспийском регионе будет существенно способствовать росту торговли между Россией, Ираном, Казахстаном, Азербайджаном, Индией, Туркменистаном и Пакистаном. Сейчас транспортные ограничения сдерживают данный процесс, приводят к относительно высокой стоимости доставки товаров. Так что общие выгоды распределятся между экономиками всех этих стран.
Однако главный вопрос в том, в каких пропорциях произойдет распределение. Основные эффекты от развития грузоперевозок будут связаны с заработком на транзите, удешевлением вывоза производимой продукции и облегчением доступа к сырью. В отношении транзита проект Каспийского хаба предполагает наибольшие выгоды для российской стороны, а на региональном уровне — для Дагестана. Также значительные дополнительные доходы в случае его реализации получат Азербайджан и Иран, через территорию которых пройдут основные грузопотоки. А вот для Казахстана это окажется, скорее, конкурирующий маршрут. Если же посмотреть на перспективы проекта с точки зрения расширения возможностей вывоза производимой продукции, то наибольшим выгодоприобретателем будет СКФО в целом. Особенно это касается сельскохозяйственной продукции. Согласно довольно правдоподобным оценкам удешевление логистической компоненты при поставке товаров с Северного Кавказа в Индию и Иран может составить 10-15%. Наконец, почти бесспорной с экономической точки зрения является целесообразность развития круизного туризма на Каспийском море, заявленная в концепции проекта.
Наша компания по заказу Ростуризма разрабатывала такую концепцию еще в 2011 году. Согласно нашим оценкам раскрутку каспийского направления необходимо начинать с относительно короткого, но насыщенного маршрута Астрахань — Махачкала — Дербент — Баку и только через два-три года выходить на большой кольцевой маршрут по Каспию с заходом в порты Ирана, Туркменистана и Казахстана, а также с возможной автобусной экскурсией в Тегеран. Одна из главных сложностей реализации проекта заключается в том, что львиная доля организационных усилий ложится на Россию. Именно она должна сформулировать четкий план действий, запустить агрессивную маркетинговую кампанию и проработать основные юридические аспекты. За счет бюджета РФ необходимо будет осуществить первые ключевые инфраструктурные вложения, которые позволят придать проекту реальный импульс. Кроме того, его конкурентоспособность невозможна без заметного снижения портовых сборов, по которым наша страна сейчас проигрывает, например, Казахстану.
Есть и ряд аспектов, которые потребуют скоординированных усилий всех заинтересованных сторон. Например, упрощение таможенных процедур и внедрение современных интегрированных информационных систем. Но и тут многое нужно будет сделать российской стороне.
Первыми эффект от реализации проекта Каспийского хаба почувствуют производители товаров, которые смогут воспользоваться новыми логистическими возможностями. Прежде всего, предприятия, расположенные на Северном Кавказе. Это может проявиться уже через два-три года после реализации первых инфраструктурных проектов и организационных мероприятий, то есть в 2022-2023 годах. Примерно также быстро можно будет увидеть и эффект от туристического проекта. Более длительным окажется ожидание дивидендов у частных инвесторов, вложившихся в транспортную инфраструктуру. Существенный положительный результат они вряд ли получат быстрее десятилетней перспективы. Но наибольший срок окупаемости — у бюджетных инвестиций, причем существенная их часть может вообще не дать прямого возврата средств. Однако за счет косвенного эффекта в виде роста налоговых поступлений и создания новых рабочих мест государство в среднесрочной перспективе должно получить положительный результат в случае тщательного планирования и четкой реализации проекта.