Решение странами макрорегиона проблемы Каспия не только несет с собой экономические выгоды от развития международных транспортных коридоров для всех сторон, но и дает мощный импульс реализации проекта по созданию российского Каспийского транспортно-логистического комплекса (КТЛК). Его осуществление за счет мультипликативного эффекта позволит существенно вырасти на юге РФ таким важным отраслям, как судостроение, ТЭК, нефтепереработка, туризм, сфера обслуживания, АПК, легкая промышленность. К тому же у России здесь могут появиться новые порты, трубопроводы, пассажирский флот, предприятия тяжелой индустрии и не менее 100 тысяч новых рабочих мест.
Эхо Прикаспия
Состоявшийся в августе 2018 года в казахстанском Актау V Каспийский саммит завершился подписанием Конвенции о правовом статусе Каспийского моря, которая завершила начавшийся в 1996-м процесс раздела макрорегиона на сферы экономической деятельности. Аналитики уверены, что это открывает новые возможности в совместном освоении морских месторождений углеводородов, находящихся в «ничейной» зоне, а также в транспортно-логистической сфере.
Уже понятно, что Россия, Казахстан и Азербайджан разделили морское дно (и его углеводородные ресурсы) на севере, а Иран, Туркмения и Азербайджан будут делать то же самое в южной части моря. Таким же образом будут делиться и морские биоресурсы (с учетом экономической зоны), трассы прокладки трубопроводов.
Решение вопроса о статусе Каспия позволило возродить надежду на формирование долго рекламируемого международного транспортного коридора «Север — Юг», который пока еще так и не заработал как следует. По этому коридору европейские грузы должны перемещаться через российские порты в Иран и далее через порт Бендер-Аббас — в страны АТР. Предполагается, что точкой его пересечения с другим МТК «Запад — Восток» станет порт Махачкала.
Транспортные потоки в условиях западных санкций крайне важны для Ирана, который получает доступ к российскому рынку АПК. В последние годы уже наблюдается рост закупок зерна в каспийских портах со стороны исламской республики. Посол Ирана в РФ Мехди Санаи уверен: «Это привлечет еще больше внимания к транспортному коридору «Север — Юг» и будет способствовать реализации наших общих целей. Воплощение в жизнь данного проекта принесет прибыль всем сторонам. Он приближает Россию на несколько тысяч километров к Югу. Плюсы тут есть не только для России и Ирана, но и для Индии, а также для стран Средиземноморья и Персидского залива. Дагестан и Азербайджан в свою очередь смогут полноценно использовать свои транзитные возможности».
Кроме того, устранение препятствий по вопросам статуса позволит завершить строительство Кругокаспийской железной дороги, в которой будут задействованы все пять стран макрорегиона, вовлекая в его экономическое развитие сразу 500 млн человек.
Хабово племя
Как раз транспортные перспективы Каспия могут стать настоящим золотым дном. Они реанимируют российскую идею создания Каспийского транспортно-логистического комплекса, на чем Минкавказ РФ настаивает последние годы, но что пока не выразилось в решениях федерального правительства. Однако теперь инициативу поддержал президент Туркменистана Гурбангулы Бердымухамедов, предложивший партнерам по каспийской пятерке сформировать региональную структуру. «Важнейшей сферой взаимодействия на Каспии, конечно, является транспорт. Убежден, что для повышения эффективности партнерства в этой области необходимо создать каспийский транспортный логистический центр. Его исполнительный аппарат мог бы располагаться на ротационной основе в прибрежных городах в каждой из наших прикаспийских стран», — заявил Бердымухамедов.
Впрочем, идея КТЛК как мощного каспийского хаба уже вполне созрела у его российских коллег. Она была разработана Аналитическим центром при Правительстве РФ по заказу Корпорации развития Северного Кавказа и уже не раз озвучивалась на инвестиционных форумах.
Сама идея включает в себя модернизацию и привлечение дополнительных грузопотоков к трем основным отечественным каспийским портам (Астрахань, Оля и Махачкала), а также развитие порта в Дербенте и строительство по сути новой глубоководной гавани в Каспийске. Наращивание грузовых мощностей предполагает решение политических вопросов, связанных со статусом Каспийского моря, оживление российско-иранских торговых связей.
С другой стороны, иранский порт Бендер-Аббас видится ключевым пунктом для российско-индийских товаров, идущих по МТК «Север — Юг», которые пока следуют более дальними маршрутами через Черное море. Развитие основных российских портов на Каспии может наконец стать реальной альтернативой уже существующему МТК «Трасека», по которому китайские товары идут южнее наших рубежей (Казахстан — Азербайджан — Грузия — Турция).
«Реализация проекта КТЛК — сильнейший катализатор социально-экономического развития юга России, который позволит создать от 70 до 100 тыс. рабочих мест, и это очень важно, — уверен советник руководителя Аналитического центра при Правительстве РФ Нурали Резванов. — Именно создание рабочих мест увеличит налоговую базу южных субъектов, даст импульс сельскому хозяйству и туризму. Каспийский хаб откроет для РФ новые рынки сбыта товаров и привлечет туристов, так как станет местом выхода речных судов на «Большое речное кольцо Европы». Думаю, через 5-10 лет суда из Каспия и каспийских государств будут выходить по Волго-Каспийскому и Волго-Донскому каналам в Черное море, по Черному морю отправляться в Европу и возвращаться по Волге назад».
«Объем перевалки грузов в отечественных портах Каспийского бассейна в настоящее время составляет менее 1% от грузооборота всех российских морских портов, — рассказала заместитель руководителя Аналитического центра при Правительстве РФ Светлана Ганеева. — В некоторых проектах реализация инерционных сценариев может быть вполне приемлемой, но в данном случае инерция заведет в тупик. Поэтому мы предлагаем рассмотреть возможности и вызовы, на которые, как нам кажется, вполне можно ответить».
Характеризуя ситуацию в экономике каспийских портов, Ганеева отметила кардинальное снижение в грузообороте доли металла — с 78% в 2010 году до 35% в 2016-м. Уральский металл ушел на Черное море, где через глубоководные порты удобнее отгружать его на экспорт. Два года назад большая часть отгрузок сырой нефти из Казахстана и северных месторождений российского шельфа ушла из порта Махачкала в Азербайджан. А в перспективе она и вовсе «уйдет в трубу»: НК «Лукойл» готовит запуск трубопровода по дну моря от своих месторождений к Калмыкии.
На этом фоне в последние годы очень мощно развивались казахстанские порты Актау и Атырау, туркменский Туркменбаши, иранские Энзели и Амирабад. Грузопотоки с Востока в Европу успешно обходили стагнирующие российские порты, оставляя без доходов региональные бюджеты.
Основные надежды разработчики проекта Каспийского хаба связывают с оживлением товарооборота с Ираном, на долю которого приходится основной объем экспортных грузов каспийских портов — 93%. «Иран сегодня нуждается в российских зерне и комбикормах, угле, бумаге, химии, контейнерных грузах, — констатирует аналитик консалтинговой компании «Кентавр» Рифат Багаудинов. — С появлением специализированных судов каспийский маршрут может стать альтернативой транзитных грузов по уже существующим транспортным коридорам поставок товаров из Индии и Китая в Европу при более коротком плече доставки. Но для этого жизненно необходимо развивать портовую инфраструктуру и заниматься дноуглубительными работами».
В первую очередь речь идет о росте потребления зерна и масличных. Иран активно развивает животноводство и ждет, что через 15 лет его население увеличится на 10 млн человек (сейчас — 78 млн). Оценка роста импорта зерновых — с 10 до 16 млн тонн в год, компонентов для комбикормов — с 1,4 до 3,7 млн тонн. Основным поставщиком зерна на Среднем Востоке является Россия, и кратчайший путь к потребителю лежит как раз через Каспий.
Директор департамента регулирования рынков АПК Минсельхоза РФ Владимир Волик уверен, что вполне реально в ближайшем будущем увеличить потенциал товарооборота с Ираном минимум вдвое, и не только за счет зерновых. «Там есть большой спрос на продукцию мясной переработки, в частности на халяльное мясо, — сегмент, который у нас хорошо развивается, — говорит он. — На рынки Ближнего и Среднего Востока ежегодно импортируется продовольствия на сумму 135 млрд долларов, из которых лишь 5 млрд приходится на Россию, а большую часть забирают ОАЭ. Если будет реализован проект строительства хаба, то с логистической точки зрения наша продукция в этом регионе станет более конкурентоспособной».
Региональный фонтан
По замыслу авторов идеи существующие на Каспии российские порты сохранят свою грузовую специализацию, сделав упор на перспективные товарные сегменты: уголь, зерновые, наливные и контейнерные грузы. Для этого в порту Оля планируется построить контейнерный терминал и нарастить мощности терминала навалочных грузов. Сейчас ясно, что в каспийском бассейне будет нужен глубоководный порт. Речь, по данным Минкавказа, идет о строительстве нового порта в Дагестане, в который могут заходить суда водоизмещением 20 и более тысяч тонн. Выход в Персидский залив через этот порт может способствовать вовлечению бизнеса в транспортировку по более короткому маршруту товарооборота с арабским Востоком и Восточной Африкой.
По базовому сценарию Аналитического центра при Правительстве РФ рост грузовой базы в Каспийском регионе в ближайшие 14 лет ожидается за счет перевалки зерна (с 1,2 млн тонн в 2017 году до 7 млн тонн в 2030-м), нефти (с 0,8 до 3-5,5 млн тонн), контейнеров (с 0 до 265 тыс. TEUs), прочих сухих грузов (с 2 до 7 млн тонн). Увеличение урожая зерновых и падение национальной валюты вывели Россию на первое место в мире по экспорту пшеницы. В нынешнем сезоне Минсельхоз РФ планирует результат как минимум повторить.
Только в прошлом году отечественные трейдеры, кроме традиционных рынков сбыта, вышли в новые для себя страны Среднего и Дальнего Востока, что резко увеличило их потребности по перевалке через каспийские порты. Отдельное преимущество может иметь перевозка транзитных грузов по Каспию. Но здесь вопрос упирается не только в цену, но и в скорость доставки. Стоимость перевозки 1 TEU контейнера из Мумбая через Суэцкий канал в Новороссийск по Черному морю и из Мумбая в Махачкалу по Каспийскому морю одинакова, однако по Каспию через Иран контейнер проедет за 9 дней, тогда как через Суэц — за 13. Это позволит дополнительно сэкономить от 28 до 140 долларов в зависимости от структуры грузов.
«Экономию также может принести использование судов с повышенным дедвейтом, — полагает аналитик компании Pegasus Нильс-Хольгер Кристиансен. — В настоящее время из-за малых глубин Волго-Каспийского канала и многолетнего мелководья на Волге судозаходы посудин дедвейтом более 5 тыс. тонн невозможны. Если организовать хотя бы на Каспии (через Махачкалу) контейнерную транспортировку судами большего тоннажа, экономия на каждом контейнере составит не менее 100 долларов».
Для грузоотправителя средняя экономия порядка 100 долларов за контейнер — крайне существенная цифра. Если учесть, что из Китая в Европу ежегодно перевозится 14 млн TEUs, то потенциал экономии исчисляется до 1,5 млрд долларов.
Кроме того, руководство «Объединенной судостроительной корпорации» (ОСК) заявило, что планирует направить около 4 млрд рублей на строительство судоремонтного завода в Каспийске, куда будет переведена Каспийская флотилия из Астрахани. «В рамках принятого решения о перебазировании Каспийской флотилии из Астрахани в Каспийск достигнуты договоренности о строительстве на производственных площадях завода «Дагдизель» судоремонтного производства», — проинформировал председатель правительства Дагестана Артем Здунов. Заместитель министра обороны РФ Тимур Иванов уточнил, что возведение инфраструктуры для перевода Каспийской флотилии в Дагестан планируется завершить в 2020 году.
Параллельно обсуждается возможность строительства в портах Астрахань, Махачкала и Дербент морских пассажирских терминалов для обслуживания круизных теплоходов: Каспий — достаточно перспективный регион для развития круизного бизнеса. Сейчас на судоверфях «Лотос» (Астраханская область) и «Красное Сормово» (Нижний Новгород) уже строятся пятизвездные круизные четырехпалубные дизель-электроходы вместимостью по 300 пассажиров. Спуск на воду первого из них запланирован на начало следующего года.
«В рамках проекта Каспийского транспортно-логистического комплекса предполагается развитие морского круизного туризма. Субъекты СКФО обладают уникальными рекреационными ресурсами и историческими достопримечательностями, поэтому разработанные интересные маршруты привлекут к нам гостей из российских регионов и из-за рубежа», — подчеркнул первый заместитель министра РФ по делам Северного Кавказа Одес Байсултанов.