Для обеспечения конкурентоспособных маршрутов и тарифов перевозки через каспийский транспортный узел стратегией предусмотрено строительство на основе государственно-частного партнерства нового морского глубоководного терминала в районе города Каспийска, в том числе складских помещений, железнодорожных и автомобильных подходов, с созданием мультимодального сухого порта. Предполагается развитие пассажирских перевозок на Каспии, включая круизный морской туризм, для чего будет возводиться портовая инфраструктура в Астрахани, Махачкале и Дербенте. С учетом формирования грузопотока под растущие потребности стран Ближнего Востока запланировано развитие на территории СКФО промышленных и агропромышленных кластеров.
Реализация документа предусмотрена в три этапа. В рамках подготовительного этапа (2018-2019 годы) будет составлена необходимая нормативно-правовая, экономическая, организационная и проектная основа. Основной этап (2020-2025 годы) предусматривает строительство и запуск проектов развития каспийских портов, в том числе новой портовой инфраструктуры, судостроения, промышленных кластеров. Перспективный этап (2026-2030 годы) подразумевает развитие созданной инфраструктуры, наращивание торгово-экономических связей с прикаспийскими государствами.
«Принятие стратегии — ключевой шаг на пути интеграции российских портов на Каспии, создания транспортных коридоров международной торговли, развития Махачкалинского морского торгового порта. Все это будет способствовать выходу отечественных товаров на перспективные рынки Ирана, Персидского залива», — заявил министр РФ по делам Северного Кавказа Лев Кузнецов.
Махачкалинскому порту отводится особая роль. Это единственный незамерзающий порт России на Каспии мощностью перевалки грузов до 11,1 млн тонн в год. Его акватория состоит из двух гаваней — сухогрузной и нефтеналивной, а также внешнего рейда. Порт является стратегическим связующим звеном транспортной системы Юга РФ с государствами Средней Азии, Ираном и Закавказьем.
«При хорошей погоде порт может перевалить до 3 тыс. тонн сырья в сутки. Только с 2011-го по 2014 год из Ирана в Дагестан завозилось порядка 1 млн тонн цемента. У сухогрузной гавани вместе с паромным сообщением оборот составляет 3,5 млн тонн в год», — рассказал генеральный директор ММТП Мурадхан Хидиров.
Махачкалинский филиал ФГУП «Росморпорт» разработал генеральную схему развития порта. В перспективе предстоит увеличить мощность его перегрузочных комплексов до 18 млн тонн в год, в том числе нефтеналивного — до 11 млн, сухогрузного — до 6,5 млн тонн. Прогнозируемый грузооборот должен быть обеспечен за счет строительства и ввода в эксплуатацию нового специализированного перегрузочного комплекса для железнодорожных паромных судов.
Несмотря на столь масштабные планы, очень активно обсуждается идея строительства еще одного, нового морского порта, причем недалеко от действующего. «При всем уважении к порту Астрахани у него есть ряд проблем, — полагает первый заместитель главы Минкавказа, председатель совета директоров Корпорации развития Северного Кавказа Одес Байсултанов. — Во-первых, судоходность Волги в районе Астрахани не позволяет каждый год выполнять дорогостоящие очистительные работы и углублять каналы, поэтому не все крупные суда могут сюда заходить. Во-вторых, астраханский порт не способен функционировать круглый год, поскольку замерзает. Единственная незамерзающая часть Каспийского моря — южная. Вот мы и подобрали отвечающее всем требованиям место в районе Каспийска для нового порта».
Согласно расчетам, в инфраструктуру новой гавани необходимо вложить 15-20 млрд рублей федеральных средств. «По сравнению с экономическим, политическим и стратегическим эффектом, который гарантирован как макрорегиону, так и России в целом, это достаточно низкая цена, — уверен Байсултанов. — Каспийская флотилия получит возможность отдельного базирования. Будут созданы новые грузопотоки. Первые предварительные расчеты мы совместно с Минтрансом и аналитическим центром Правительства РФ уже сделали. Сейчас я дал поручение найти суда, которые могли бы протестировать будущие маршруты. Прикаспийские страны с населением в полмиллиарда человек — огромный и еще не до конца освоенный рынок. И в этот рынок прекрасно впишется новый порт».
В настоящее время через российские порты Каспия (Астрахань, Оля, Махачкала) проходит лишь 1% общего грузооборота РФ. Для сравнения: через порты Балтики следует 33% морских грузов, Азово-Черноморского бассейна — 34%, Дальнего Востока — 26,1%, Арктического бассейна — 6,9%. Суммарная перевалочная мощность отечественных портов на Каспии — более 20 млн тонн в год, около половины из которых приходится на Махачкалу. С 2011-го по 2016 год их загрузка снизилась более чем в 1,5 раза, до 30%. В прошлом году грузооборот составил 6 млн тонн.
«В случае успешной реализации принятой стратегии к 2030 году объемы экспорта зерна через порты Каспийского бассейна увеличатся до 7 млн, прочих сухих грузов — до 7 млн тонн в год. В регион удастся привлекать до 30 тыс. туристов ежегодно. Будет создано более 2 тыс. новых рабочих мест», — следует из правительственного прогноза. ||