Авиация: конец монополизма
Основной итог первых лет существования СКФО в сфере гражданской авиации: жители Северного Кавказа стали гораздо больше летать. Отчасти это объясняется общей тенденцией на российском рынке авиаперевозок, который в последние несколько лет быстро рос, но для СКФО было важно еще и то, что сюда пришли много новых перевозчиков.
Одним из явных симптомов слабой интегрированности Северного Кавказа в российское экономическое пространство было то, что здесь долго по разным причинам не удавалось реализовать главный принцип стратегии российского правительства в отношении рынка авиаперевозок. А именно — отделить собственно авиаперевозки от аэропортового бизнеса, ведь еще несколько лет назад крупнейшие аэропорты Северного Кавказа контролировались монополистами. В Минеральных Водах и Ставрополе перевозки и аэропортовое обслуживание осуществляло ФГУАП «Кавминводыавиа», а в Махачкале — ОАО «Авиалинии Дагестана». Эти игроки держали высокие цены на билеты и препятствовали входу на рынок других перевозчиков.
Первой пала воздушная монополия в Ставропольском крае. В 2011 году компания «Кавминводыавиа» была ликвидирована, ее аэропортовые активы в Минеральных Водах и Ставрополе перешли в собственность краевого правительства, а самолеты, переданные авиакомпании «Донавиа» («дочке» «Аэрофлота»), остались на земле, потому что устаревший парк можно было эффективно эксплуатировать только при отсутствии конкурентов. А они появились незамедлительно, как только аэропорт и авиакомпания разделились, к тому же аэропорт Минеральных Вод был полностью реконструирован, что сделало его привлекательным для многих перевозчиков.
В марте 2011 года в Минеральных Водах были открыты новые залы внутренних и международных линий, в июле была сдана в эксплуатацию вторая взлетно-посадочная полоса длиной 3,9 км, в которую было вложено 3,7 млрд рублей из федерального бюджета. Уже в октябре 2012 года в аэропорту встретили миллионного пассажира, а по итогам 2013 года пассажиропоток составил 1,473 млн человек.
В Минеральных Водах открыты новые залы внутренних и международных линий, сдана в эксплуатацию вторая ВПП. Заметно вырос и аэропорт Ставрополя: по итогам прошлого года он обслужил более 247 тыс. пассажиров. Куда более драматично развивались события вокруг второго по величине аэропорта СКФО — махачкалинского «Уйташа».
Заметно вырос и аэропорт Ставрополя, который в эпоху гегемонии «Кавминводыавиа» был «бедным родственником» аэропорта Минеральных Вод. Еще пять лет назад отсюда выполнялись один-два рейса в день, а по итогам прошлого года аэропорт обслужил более 247 тыс. пассажиров.
Но главное — заметно снизилась стоимость билетов на столичном направлении. Сегодня из Минеральных Вод в Москву выполняется более 10 рейсов в день, а стоимость билетов начинается от 2 тыс. рублей, тогда как еще несколько лет назад она составляла 6-7 тыс. рублей.
Куда более драматично развивались события вокруг второго по величине аэропорта СКФО — махачкалинского «Уйташа». Компания «Авиалинии Дагестана» долгие годы прилагала большие усилия, чтобы не пускать в него конкурентов, пока, наконец, в конце 2011 года не была лишена Росавиацией права выполнять пассажирские перевозки по совокупности многочисленных нарушений в сфере безопасности полетов.
На смену дагестанскому перевозчику, парк которого также состоял из старинных «тушек», незамедлительно пришли несколько крупных российских перевозчиков («ЮТЭйр», Red Wings, «Вим Авиа», «Газпромавиа» и другие), что также несколько снизило стоимость билетов — сейчас стоимость полета по маршруту Махачкала — Москва начинается от 6 тыс. рублей.
Однако за все последние годы так и не была решена принципиальная проблема реконструкции махачкалинского аэропорта, которая препятствует дальнейшему снижению цен на полеты. Например, взлетно-посадочная полоса «Уйташа» не реконструировалась с 1960-х годов, что создает большие ограничения на прием самолетов, а пропускная способность аэровокзала настолько низка, что регистрация на обычный рейс может длиться несколько часов.
Основной причиной патовой ситуации вокруг махачкалинского аэропорта оказалась большая политика. В начале 2010 года, когда президентом Дагестана стал Магомедсалам Магомедов, аэропорт был обещан миллиардеру Сулейману Керимову, который активно лоббировал кандидатуру Магомедова в Кремле. Однако приходу Керимова активно сопротивлялись «Авиалинии Дагестана», на балансе которых находился аэропорт. К тому же ряд крупных объектов аэропортового имущества был заложен в обанкротившемся банке, а у самих «Авиалиний Дагестана» накопились огромные объемы долгов, которые, в конечном итоге, привели компанию к краху.
В конце прошлого года вопрос о реконструкции махачкалинского аэропорта, наконец, сдвинулся с мертвой точки. Главгосэкспертиза выдала положительное заключение по этому проекту, после чего был объявлен конкурс на выполнение работ по реконструкции взлетно-посадочной полосы рулежной дорожки и других объектов аэродромной части. В рамках федеральной целевой программы «Развитие транспортной системы России (2010-2015 годы)» на это запланировано почти 2,5 млрд рублей.
Вскоре после этого Федеральная антимонопольная служба удовлетворила ходатайство близкой к Сулейману Керимову структуры ОАО «Международный аэропорт «Махачкала» о приобретении основных производственных средств обанкротившихся «Авиалиний Дагестана». А глава Дагестана Рамазан Абдулатипов подтвердил, что вопросы, связанные с аэропортом, передаются в ведение Керимова.
Немалые федеральные деньги в последние годы были вложены и в реконструкцию других, менее крупных аэропортов на Северном Кавказе — Владикавказа, Магаса и Грозного. Однако в данном случае эксперты авиационного рынка склонны скептически оценивать эффективность государственных инвестиций: ведь расстояние между этими тремя аэропортами составляет немногим более ста километров, а количество и ассортимент выполняемых рейсов очень невелико, в основном это московское направление. Так что для небольших республик СКФО собственный аэропорт — это, скорее, такой же вопрос престижа, как, скажем, собственная нефтепереработка или горнолыжный курорт.
Серьезным шагом в сторону повышения экономической эффективности небольших региональных аэропортов могло бы стать появление в них собственных авиаперевозчиков. По этому пути планировали пойти в Чечне, где и так существует собственная компания «Грозный авиа», но она использует устаревшие самолеты, которые в скором будущем выработают свой ресурс.
Этот вопрос явно беспокоит руководство республики, и в ноябре прошлого года глава Чечни Рамзан Кадыров сообщил о проекте создания авиакомпании совместно с бахрейнским шейхом Фавасом аль-Халифа. Предполагалось, что при участии арабских партнеров для «Грозный авиа» будет закуплено до восьми новых среднемагистральных самолетов Sukhoi Superjet 100.
Однако в марте переговоры о приобретении первых двух «Суперджетов» в лизинг сорвались из-за того, что ЗАО «Гражданские самолеты Сухого» практикует составление лизинговых контрактов в валюте, а правительство Чечни настаивало на сделке в рублях. К тому же возникал дополнительный риск ухудшения условий контракта в случае дальнейшей девальвации национальной валюты.
Дороги: начало большой игры
В последние пару лет дорожное строительство стало одним из ключевых направлений расходов российского бюджета всех уровней. В ноябре 2011 года Владимир Путин (еще в должности премьер-министра) на Всероссийской конференции транспортников заявил, что за ближайшее десятилетие в стране необходимо удвоить объемы дорожного строительства, сообщив, что на эти цели планируется потратить до 2020 года более 8 трлн рублей бюджетных средств и до 500 млрд внебюджетных инвестиций.
Увеличение ассигнований на дорожное строительство почувствовал на себе и СКФО — уже сегодня можно с уверенностью сказать, что представление о Северном Кавказе как о регионе с плохими дорогами быстро уходит в прошлое.
Важнейшим фактором, ускорившим строительство в регионе новых дорог, стали планы государства по развитию туризма. Практически все новые курорты, включенные в состав туристического кластера Северного Кавказа, требуют создания дорожной инфраструктуры, способной обеспечить доступ к местам отдыха заявленного в проекте количества туристов. Основной объем финансирования по этим дорогам идет из средств федеральной целевой программы «Юг России».
Еще до образования СКФО началось строительство дороги от Кисловодска к будущему курорту на северных склонах Эльбруса, где находится урочище Джилы Су, известное своими целебными источниками. Далее настала очередь Карачаево-Черкесии, где новая дорога связала поселок Архыз с одноименным горнолыжным курортом, который в конце прошлого года был открыт для туристов.
О дорогах Карачаево-Черкесии вообще стоит сказать особо: глава этой республики Рашид Темрезов некоторое время возглавлял Управление федеральных автодорог по КЧР, поэтому к качеству дорог здесь давно проявляется особое внимание. В бытность Темрезова главным дорожником КЧР в республике начали строить самый длинный на Северном Кавказе мост-эстакаду через реку Кубань, который был открыт в конце 2012 года с опережением на два года.
Еще одной точкой роста дорожно-курортного строительства в СКФО стала Северная Осетия, где новая дорога была проложена к будущему курорту «Мамисон». Кроме того, в республике реализуется стратегический проект «Южные ворота», предполагающий значительную — с 5 до 22 тыс. автомобилей в сутки — активизацию движения по Транскавказской автомагистрали.
В соседней Чечне также активно строятся дороги, в том числе благодаря началу реализации проекта горнолыжного курорта «Ведучи». Глава республики Рамзан Кадыров поручил расширить дорогу, ведущую вдоль Аргунского ущелья, чтобы дорога от аэропорта до курорта не превышала двух часов.
Но самые амбициозные планы — у дорожников Дагестана. В ближайшее десятилетие на развитие дорожного хозяйства этой республики планируется направить 50,3 млрд рублей, причем только в этом году должно быть вложено порядка 4,4 млрд рублей бюджетных средств. В значительной мере такой огромный приток инвестиций ожидается в связи с активизацией в республике группы «Сумма» дагестанского бизнесмена Зиявудина Магомедова, в состав которой входит крупное дорожно-строительное предприятие «Мостоотряд-99».
Наиболее громким проектом, который «Мостоотряд-99» на данный момент реализовал в Дагестане, стала достройка самого длинного на Северном Кавказе Гимринского тоннеля, который связывает аварскую часть горного Дагестана с Буйнакском и Махачкалой. Этот объект начали строить еще в советские времена, но затем он стал долгостроем, и средства на его завершение нашлись только в конце предыдущего десятилетия.
Открытие Гимринского тоннеля состоялось осенью 2012 года, а через несколько месяцев председатель совета директоров «Мостоотряда-99» Загид Хучбаров возглавил государственное казенное учреждение «Дагестанавтодор», пообещав в скором времени вывести дорожную отрасль республики на новый уровень.
По мнению Загида Хучбарова, в дорожном строительстве Дагестана нужны мощные высокопроизводительные компании, оснащенные современной техникой, и это заявление было подтверждено инвестиционными планами «Суммы», которая начала создание в республике сети новых асфальтобетонных заводов. Всего группа готова инвестировать в дорожно-строительную сферу Дагестана в общей сложности порядка 700 млн рублей.
Кроме того, ООО «Стройновация» — еще одно подразделение «Суммы» — ведет сейчас работы на подступах к Дагестану: в январе компания выиграла контракт на строительство двух проходящих по территории Калмыкии участков трассы Р-215 Астрахань — Махачкала стоимостью 7,147 млрд рублей. Эта дорога должна сделать более оживленным движение по международному транспортному коридору север — юг, который связывает Иран и Индию с Прибалтикой и северо-западом России через Азербайджан, Дагестан и Нижнее Поволжье.
Не обходится в дорожном строительстве Северного Кавказа и без мегапроектов, которые так характерны для этого региона. Самым громким из них является идея строительства дороги, которая соединяла бы Карачаево-Черкесию с побережьем Черного моря.
В советские времена такой коридор существовал в виде Военно-Сухумской дороги, но она давно заброшена, хотя потребность в западной транскавказской магистрали действительно есть. Сегодня жителям регионов Северного Кавказа приходится добираться до Сочи по загруженному прибрежному серпантину, в то время как по прямой от Черкесска до Адлера — всего порядка 270 км. Планы строительства такой дороги в руководстве КЧР зреют давно, поддерживает их и Рашид Темрезов, но пока этот проект окончательно не утвержден и не просчитан на федеральном уровне.
Есть собственный мегапроект и у Дагестана. Речь идет об Аваро-Кахетинской дороге, которая связывает горную часть Дагестана и Грузию. Этот коридор, построенный еще в XIX веке, был заброшен в середине 1990-х годов, хотя в последние годы не раз говорилось о необходимости его возрождения, в том числе Владимиром Путиным и Дмитрием Медведевым.
Проект получил реальный шанс на осуществление с появлением во главе Дагестана Рамазана Абду-латипова, поскольку Аваро-Кахетинская дорога проходит через его родной Тляратинский район. В конце прошлого года стало известно, что по инициативе главы республики уже разрабатываются технические условия и проектно-сметная документация для этой дороги.
Водный транспорт и трубопроводы: схватка за Махачкалу
На территории СКФО расположен всего один порт — Махачкалинский, доля которого в общем объеме грузооборотов российских портов составляет порядка 1%. Но в ближайшие годы роль Махачкалинского морского торгового порта (ММТП) может резко увеличиться в связи с планируемым увеличением добычи нефти на Каспии. Наливные грузы и сейчас составляют львиную долю в его грузообороте, а в ближайшие годы их объем может существенно вырасти. Поэтому сегодня вокруг ММТП разворачивается борьба российских и иностранных игроков рынка углеводородов.
Уже много лет ММТП остается последним крупным морским портом России, который не был приватизирован. Бывший директор ММТП Абусупьян Хархаров (ныне вице-премьер правительства Дагестана) выступал против приватизации порта до тех пор, пока в нем не завершится комплексная программа модернизации, в результате которой ММТП значительно нарастил объемы перевалки (в наиболее удачном 2008 году грузооборот приблизился к 6,5 млн тонн).
Однако в 2010 году Хархарову пришлось покинуть пост, который он занимал много лет, после того, как ММТП вместе с махачкалинским аэропортом был обещан Сулейману Керимову. Новый менеджмент, близкий к дагестанскому миллиардеру номер один, начал подготовку порта к акционированию и последующей приватизации, но скоро выяснилось, что процесс не обещает быть быстрым — в частности, руководство ММТП ссылается на многочисленные проблемы с документами предприятия. Вскоре после получения контроля над портом его новое руководство объявило о планах реализовать за счет государства еще один проект по расширению его мощностей (хотя и нынешние используются далеко не в полную силу), а очередная попытка приватизировать ММТП в прошлом году не удалась.
Тем временем на Каспии разворачивается нешуточная борьба за громадные запасы нефти и газа, скрытые на шельфе самого большого в мире внутреннего моря — о намерениях значительно увеличить добычу каспийских углеводородов заявили все государства региона. В России первая каспийская нефть была получена в промышленных масштабах в 2011 году с месторождения имени Юрия Корчагина (разрабатывается «Лукойлом») в астраханской части шельфа, в ближайшие годы ожидается резкое увеличение добычи в связи с запуском месторождения имени Владимира Филановского. О больших планах на шельфе Каспия в прошлом году объявила и государственная «Роснефть», причем, не только в России, но и в Азербайджане.
Не собирался оставаться в стороне и Дагестан, где еще в прошлом десятилетии в 150 км к востоку от Махачкалы было открыто крупное шельфовое месторождение «Центральное», с которого, по разным оценкам, можно добывать 3-5 млн тонн нефти в год. Учитывая все заявленные планы, роль Махачкалинского порта как одной из точек входа в трубопровод Баку — Новороссийск в ближайшие годы должна значительно вырасти. Благодаря началу разработки российских месторождений на Каспии ММТП уже получил прибавку порядка 1 млн тонн нефти ежегодно.
В то же время для АК «Транснефть», управляющей российскими трубопроводами, Дагестан всегда был крайне проблемным регионом. Большую головную боль для компании представляли незаконные врезки в трубопровод. За последние 10 лет, по данным компании, здесь было выявлено более 500 подобных фактов, а в 2011 году хищение нефти достигло порядка 10% от объемов прокачки.
В прошлом году для «трубы» Баку — Новороссийск возник еще один фактор риска, когда Азербайджан заявил о прекращении транспортировки своей нефти по этому маршруту. В соответствии с межправительственными соглашениями, заключенными еще в 1996 году, Азербайджан обязался прокачивать по российскому направлению 5 млн тонн нефти в год, но эти договоренности никогда не выполнялись.
В результате в начале этого года «Транснефти» пришлось консервировать участок Махачкала — Баку и срочно искать замену азербайджанской нефти. Правда, уже вскоре соседи столкнулись со значительным падением собственного экспорта углеводородов и сменили гнев на милость. Не так давно «Транснефть» и азербайджанская национальная нефтегазовая компания SOCAR договорились о возобновлении прокачки нефти до Новороссийска в объеме 1-1,5 млн тонн в год.
Одновременно «Транснефть» начала подготовку к значительному увеличению объемов перевалки через Махачкалу каспийской нефти, и партнером в этих начинаниях госкомпании выступила ее давняя «знакомая» по Новороссийскому порту и другим проектам — группа «Сумма». Еще в конце прошлого года одна из структур этого холдинга заключила договор с ММТП о строительстве на прилегающих к порту участках новых объектов, одним из которых может стать тыловой терминал для хранения наливных грузов объемом перевалки около 10 млн тонн нефти и до 3 млн тонн нефтепродуктов в год. Появление этих сооружений, наиболее вероятным эксплуатантом которых рассматривается, естественно, «Транснефть», позволит обойти нефтебазу ОАО «Дагнефтепродукт», к работе которой у госкомпании давно было множество нареканий.
Успех «Транснефти» и «Суммы» в реализации этих замыслов напрямую зависит от позиции руководства Дагестана, которое также начало подготовку к увеличению объемов добычи на Каспии. В марте в республике по инициативе главы Дагестана Рамазана Абдулатипова была создана собственная нефтегазовая компания, а инициативы «Суммы» пока получают его безоговорочную поддержку.
Остается только решить вопрос с приватизацией Махачкалинского порта, одним из новых претендентов на который рассматривается «Сумма», и в этом вопросе также есть понимание со стороны руководства Дагестана в лице зампреда правительства Абусупьяна Хархарова.